爱驰U5是一款定位中型尺寸的纯电动SUV，在2019年广州车展上正式公布了预售价区间，补贴后19.79万-30.21万元。该车整车尺寸为长宽高4680/1865/1700mm，轴距2800mm。官方公布的NEDC续航里程为503km。前几天有幸长距离试驾了这款车，经历了市区通畅与拥堵、国道、县道、高速等路况，总里程接近200km，对U5也有了一个初步完整的印象。试驾车为试装车非量产状态，很大一部分功能都没有开通，比如自动驾驶辅助等，也无法得知是哪个配置。

驾驶姿势

小编身高180cm，体重105kg，坐进驾驶座的第一感受就是填充物偏硬，但支撑性良好，不容易变形，靠背的造型很贴合背部曲线，两侧护翼也能良好的包裹住躯干。头枕是一体式的不可调节，但位置与软硬程度都很不错。坐垫有些短，对大腿的承托没有些不足，但是整体坐姿很舒展。方向盘造型是个上下平底的椭圆，下部为大腿腾出了空间，尺寸适宜，支持4向调节，且幅度很大，可以拉到很靠近胸前的位置，握持感与大众系的特别像，粗细适中，3、9点的人体工学设计很舒服，好评。得益于较宽的车身宽度与空间设计优化，驾驶席躯干与腿部的横向空间都非常充裕，尤其是腿部活动空间很大，右脚在操作油门的时候右腿可以很舒适的靠在中控台一侧，没有凸起与接缝的影响。激烈操驾时留给手臂转动方向盘的空间也很棒，巡航时手肘也可以自然放松的搭在两侧。

城市动力总成表现

爱驰U5提供3种驾驶模式分别为eco、normal和sport，每种模式的油门敏感度与动力响应都有不同的变化，eco最迟钝，normal 最适中，sport最激进。城市驾驶中电动车大扭矩起步快的特点实在是爽，虽然官方给出的电机参数只有140kW，相对于1750kg的整备质量来说绝对算不上强劲，但实际驾驶中绝不是你想的样子，起步不但平顺而且很线性，油门踩踏深度与动力输出的预期自然贴合，市内频繁的红绿灯起步与并线超车一气呵成，小排量的燃油车根本没有机会与爱驰U5并行。还要再强调一下，燃油车在堵车时，连续小油门输入是最考验变速箱的，而电动车完全没这个烦恼，顺滑无比，爽到飞起。城市道路80km/h以下行驶是爱驰U5的强项。

高速动力总成表现

转入高速，将本就不错的normal模式切换到了sport，瞬间U5跟打了鸡血一样，加速踏板的敏感度立刻提升了2个级别，随便的一个脚底动作都能换来车子前冲的趋势，感觉它跃跃欲试。在开到120km/h的时候我尝试着又踩了一脚油门，U5立刻冲了出去，注意！真的是冲了出去，完全没有动力减弱的迹象，有点吓住我了。所以动力方面是没有任何问题的。切换到eco模式，踏板灵敏度下降了4个级别，就是说e到n到s，3种模式每一级切换对应2个级别的敏感度升降，小编认为设定很合适。

方向盘操控表现

方向盘助力力度3级可调，有变化，但是变化不大，个人比较喜欢最轻的一挡，整体转动与回正力度自然均匀柔润。中低速方面是没有问题的，问题出在上高速以后，大于90km/h速度行驶时，爱驰U5的方向盘中心自由量几乎没有，而且极其轻微的方向盘动作就会影响车头指向，中心感非常不好，高速上想把车子保持在车道中间行驶很难。当遇到大曲率弯道，想细微的操作方向盘沿路线行进，却很容易就贴到了车道线上，包括高速并线时也很难细致把控方向盘的操作幅度将并线完成的平稳。量产车请务必改进。

制动系统表现

爱驰U5提供了轻、标准、强的3种动能回收模式，小编本人喜欢单踏板操作逻辑，所以一上车就将回收力度开到强。那么问题来了，城市非紧急制动，初段表现很正常，但当踏板踩到一定幅度后，突然有一股强大的制动力释放，高速时会将车速立刻拉下来，而城市道路则会直接把车按停，我反复尝试去找这个临界点，但没摸索到，随后我将制动能量回收力度切换到了标准与轻，这个状况有一些改善，却还远没有到达正常的程度，在想是不是动能回收制动与机械制动的衔接做的不好呢？试驾总里程200km也没能找到可以舒适减速或刹停的方法，老司机都这样，新手更适应不了，爱驰请务必改进。

行走机构表现

这是爱驰U5的强大优势所在。U5搭配了cooper的H/T轮胎，尺寸235/55 R19。对于细碎颠簸，路面接缝与凸起等，处理的又舒适又有质感，大的坑洼与井盖等也被滤去了70%以上的震动；高速行驶的长波起伏路面则完全拉的住车身，压缩与回弹都是干脆利落一次到位，绝没有忽忽悠悠，并且全速域都保留了一定路感与人车沟通感，对的起预售价格区间。没有机会试驾山路，但无论是在城市里的中低速转弯还是高速的连续变线，爱驰U5的侧倾抑制与行驶安定感都极好，个人认为要比一些BBA的入门级SUV还要优秀不少。